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Les Chemins de fer betteraviers
et l'industrie sucrière.

  Pour plus de précisions sur ce sujet, nous recommandons l'ouvrage suivant :

   70 ANS DE CHEMINS DE FER BETTERAVIERS EN FRANCE

E. Fresné

"Plus de trente-cinq ans après la fermeture du dernier réseau betteravier français à voie de 60, Eric Fresné, spécialiste réputé de la voie étroite en France, retrace dans un premier temps l’histoire complète de ces chemins de fer très particuliers, depuis leur gestation souvent chaotique jusqu’à leur disparition dans la 2e moitié du 20e siècle. Puis, après avoir décrit l’organisation de l’exploitation, il dresse un tableau très exhaustif de l’ensemble du matériel roulant ayant circulé sur les différents réseaux".
Plus de 200 illustrations et plans, la plupart dressés à l’échelle du 1/43,5e, illustrent ce livre.
Format : 210 mm x 285 mm. 144 pages

Disponible à la Boutique de la Vie du Rail :
http://www.boutiquedelaviedurail.com
ainsi que auprès de l'éditeur : LR PRESSE
12 rue du Sablen, BP 30104 
56401 Auray Cedex
www.lrpresse.fr



Les différents types de voies ferrées

Il est indispensable d'employer le pluriel dans ce type de transport.

Nous ne traiterons ici pas des voies provisoires en bois et autres matériaux périssables.
Trois types principaux de voies ferrées sont employées par l'industrie sucrière :

La voie normale (écartement 143,5 cm) qui équipe l'ensemble du réseau moderne en Europe (sauf Espagne 166,8 cm).
Sur cette voie circulent tous les convois de fret lourd, au travers de l'Europe, grâce à la convention UIC (Union Internationale des Chemins de fer).
Le sucre, raffiné ou non, les mélasses emploiront rapidement ce type de transport, en sacs ou en vrac (citernes). C'est aussi le moyen de se procurer les produits pondéreux (calcaires, chaux, noir animal,...) nécessaires au raffinage .


La voie métrique (écartement 100 cm) qui équipait la totalité des voies des réseaux régionaux, avant leur fermeture.
Elle est réputée être plus économique que la voie normale car, utilisant du matériel plus léger :
- Elle occupe une emprise au sol moins importante,
- Elle accepte des courbes plus serrées,
- Elle autorise des rampes plus élevées,
- Elle nécessite des ouvrages d’art moins nombreux .
Ces caractéristiques de construction économique furent le propre de nombreuses lignes secondaires en Europe continentale, en particulier en France, en Suisse et en Belgique. Elle a été également fort utilisée pour la réalisation de nombreux réseaux de tramways urbains ou interurbains dont beaucoup existent toujours, en particulier dans les pays germaniques.

source : wapedia.mobi/fr/Voie_métrique.

Un parc roulant conséquent est dédié à ce type de matériel au Musée des Transports de Pithiviers. C'est en 1966 que l'AMTP est fondée. Son objectif : préserver un tronçon de l'ancien Tramway Pithiviers - Toury construit par la société Decauville en 1892 et fermé en 1964. Il s'agit du plus ancien chemin de fer touristique de France encore exploité. L'AMTP vous propose la visite de sa collection de matériels roulants, de lanternes anciennes et de casquettes. Vous pourrez emprunter sur 4 km, entre Pithiviers et Bellébat, le train à vapeur ou diesel qui longe la route.
AMTP - Musée et ateliers : Rue Carnot  45300 PITHIVIERS    
Tel. +33 (0)2 38 30 50 02

(voir aussi plus bas)


Les réseaux métriques locaux étaient très souvent interconnectés avec les exploitations betteravières et les sucreries.

A Francières, ce n’est qu’en 1893 que cette bretelle fut enfin créée, quittant la gare, traversant la nationale au nord du passage à niveau et remontant vers la sucrerie sur bas côté droit de la N 17 – vraisemblablement par les champs en bordure – de l’autre côté du fossé. Ce raccordement par voie ferrée a facilité l’approvi-sionnement en charbon et en betteraves et les expéditions de sacs de sucre.

A l’arrivée dans le domaine, la voie atteint un pont bascule sur rail avec une petite bâtisse en briques abritant le basculeur. Les wagons livraient le charbon d’abord, des wagons citernes le fuel ensuite et repartaient chargés de sacs de sucre. Rappelons qu’en raison de la présence de la voie ferrée Froissy/Saint-Just, voie métrique, partant de la gare d’Estrées vers le Nord-Ouest - créée en 1887 – la bretelle de la sucrerie (depuis son départ de la gare jusqu’à son extrêmité) était à double écartement (c’est à dire à quatre rails). La locomotive pouvait ainsi tracter des wagons à écartement normal et d’autres à écartement métrique. Ceci, au moins jusqu’à la fermeture de la ligne de Froissy.




Les voies submétriques (écartements 40, 50 ou 60 cm), généralement démontables et posées selon les besoins,
sans travail de terrassement.

On retrouve ce type de voies dans les exploitations betteravière  et sur le front des guerres 14-18 et 39-45, avec du matériel réquisitionné dans les exploitations.
Après la déroute de 1870, il apparaît qu'un moyen de transport adapté doit être choisi par l'armée pour le transport des matériels en masse. Plusieurs solutions sont étudiées, dont la voie de 60 cm et la voie métrique. La première solution sera adoptée. Le projet aboutira en 1888 à un système ferroviaire complet de voies et matériels adaptés au transports en temps de guerre.
Il fut un outil stratégique primordial lors de la Première Guerre mondiale. L'adaptation militaire du système Decauville, va être effectué par le commandant Péchot à la batterie de Bouvron près de Toul ; la voie de 60 cm va être testée, notamment à Langres, en 1906.

Decauville fournira beaucoup de matériel. Dans certains forts, on trouve des plaques tournantes marquées Decauville. Certains forts possédant une voie étroite à l'intérieur des galeries pour le transport de munitions, des plaques tournantes ont été placées dans les angles des galeries, afin de faire pivoter le petit wagonnet.
L'écartement courant des rails est de 60 cm. Les rails, à partir de 9,5 kg/m, en tronçons de 5m, 2,5m et 1,25m, reposaient sur des traverses spécialement étudiées en acier embouti. Les tronçons de 5m de voie étaient prévus pour être déplacés par 4 hommes. La charge admissible est de 3,5 t par essieu. Quelques sections à fort trafic ont été posées en rail lourd sur traverses bois. Les aiguillages sont de 20 m et 30 m de rayon.

Source : fr.wikipedia.org/wiki/Système_Péchot

La particularité des voies de 40 (40cm)

Ce système est modulaire et démontable. Il ne nécessite pas d'infrastructure particulière.

Les sucreries ont fait souvent l'acquision d'un système complet, voies & matériel roulant, qui était installé, au gré de la rotation des cultures, à même les chemins d'accès aux parcelles cultivées.

Monté et démonté selon les saisons et les marchés, ce dispositif s'est avéré plus efficace que les chargements en tombereaux attelés, pouvant s'embourber à la saison des pluies, en terme de volumes et poids transportés quotidiennement.

Voies Decauville

Système Decauville
en voie de 50 cm


http://fr.wikipedia.org/wiki/Decauville


Où trouver quelques exemples de matériels dédiés à la culture betteravière ?

En Picardie, Le chemin de fer Froissy-Dompierre dans la Somme préserve une nombreuse collection de plates-formes Péchot, ainsi que des éléments de voie.
Le Chemin de fer Froissy-Dompierre (CFCD) est un chemin de fer touristique et historique, appelé P'tit train de la Haute Somme, créé et géré depuis 1971 par l'« Association Picarde pour la Préservation et l'Entretien des Véhicules Anciens » (APPEVA).
Il est situé au hameau de Froissy sur le territoire de la commune de La Neuville-lès-Bray, entre Amiens et Albert dans la Somme.

 

L'APPEVA propose des circulations touristiques dans des trains constitués de matériel roulant ferroviaire à voie de 600 mm, sur une ligne de 7 kilomètres reconstruite sur la plateforme préservée du réseau ferré de l'ancienne sucrerie de Dompierre, issue des chemins de fer militaires de la Première Guerre mondiale.

Outre cette ligne, la sucrerie récupéra des coupons de voie portable, qu'elle posa directement dans les champs, s'assurant la totalité de la production locale de betteraves ; ce système lui permit aussi de se désenclaver, en la reliant à la Compagnie des Chemin de Fer du Nord à 15 km, ainsi qu'au canal de la Somme à Cappy (6km), pour l'expédition de ses produits finis par péniches.

APPEVA
  L'association présente de nombreuses pièces de matériel ferroviaire sauvegardées dans son Musée des chemins de fer Militaires et Industriels situé sur le site de la gare de départ de Froissy (80).
site :
http:// www.appeva.org

Toujours en Picardie, dans l'Aisne,  citons  le CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DU VERMANDOIS,
entre Saint-Quentin et Origny-Sainte-Benoîte qui, entre autres, préserve une collection conséquente de locomotives issues des sucreries de la région dont certaines sont mises en service sur l'ancienne voie betteravière.
Nous vous attendons à notre dépôt-atelier, situé Z.I. Saint-Lazare à Saint-Quentin (près des abattoirs), pour vous proposer une présentation de nos activités ainsi qu’une visite de nos installations et des plus belles pièces de notre matériel.

CFTV

 

LE CERCLE FERROVIAIRE ET TOURISTIQUE DU VERMANDOIS : 25 ANNEES D’EXISTENCE ET 23 ANNEES D’EXPLOITATION
Création et premières actions Fin 1976, un groupe de Picards du Vermandois amis des chemins de fer, s’avisant de la disparition d’un certain patrimoine ferroviaire de l’ancienne Compagnie des chemins de fer du Nord, se regroupe pour préserver du matériel de chemin de fer à voie normale de l’entre-deux guerres et entame des démarches pour le mettre en exploitation sur la ligne Saint-Quentin - Origny-Sainte-Benoîte dans l’Aisne.
A cette époque, la SNCF ne pouvait pas permettre la création de chemin de fer touristiques sur ses lignes et la conservation de matériel ferroviaire à voie normale - c’est à dire de pièces mesurant au minimum 10 mètres de long, trois de large et quatre de haut et pesant au moins vingt tonnes - semblait difficile à mettre en œuvre, voire même impossible à réaliser. La ligne ferroviaire sur laquelle ils avaient jeté leur dévolu était alors exploitée par la Régie départementale des Transports de l’Aisne (RTA) et le Conseil Général de l’Aisne comme la Préfecture favorisèrent cette idée d’animation.
Le Cercle Ferroviaire et Touristique du Vermandois - Chemin de fer Touristique du Vermandois - CFTV était né. Il a été crée le 1er janvier 1977 et déclaré sous cette triple appellation que la déclaration à la sous-préfecture de Saint-Quentin. La déclaration au Journal Officiel étant publiée le 21 janvier 1977 .                            Copyright CFTV.

http://www.cftv.fr/


Incontournable dans le Sud parisien,  citons  le CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DE PITHIVIERS & le
MUSÉE DES TRANSPORTS DE PITHIVIERS (AMTP)

Adresse postale:
AMTP - Musée et ateliers
Rue Carnot
45300 PITHIVIERS
Musée-Gare-Dépôt : +33 (0)2 38 30 48 26
Renseignements–réservations (groupes):
Office du Tourisme +33 (0)2 38 30 50 02
http://amtp-pithiviers.wifeo.com/

AMTP

 

PRESENTATION

C'est en 1966 que l'AMTP est fondée. Son objectif : préserver un tronçon de l'ancien Tramway Pithiviers - Toury construit par la société Decauville en 1892 et fermé en 1964. Il s'agit du plus ancien chemin de fer touristique de France encore exploité. L'AMTP vous propose la visite de sa collection de matériels roulants, de lanternes anciennes et de casquettes. Vous pourrez emprunter sur 4 km, entre Pithiviers et Bellébat, le train à vapeur ou diesel qui longe la route.

AMTP

copyright : La France vue du rail, UNECTO & AMTP


Dans le Val-d'Oise le
Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français

Créé en 1976 sur le site de l'ancien Chemin de Fer Économique Valmondois - Marines (Val d'Oise), l'association du Musée des Transports de la Vallée du Sausseron a patiemment rassemblé une importante collection de matériel des anciens Chemins de Fer d'Intérêt Local. Cette collection a débuté par le sauvetage de deux épaves de locomotives des anciens Tramways de la Sarthe. Rapidement, les voies du dépôt sont reconstruites et la collection est complétée par les premières voitures originaires des Tramways d'Ille et Vilaine.
En 1986, la reconstruction d'une section de l'ancienne ligne est entreprise par les bénévoles: Le Chemin de fer des impressionnistes est ouvert au public. De 1990 à 1992, un bâtiment Musée est construit et aménagé. Aujourd'hui, la collection est la plus importante de France sur le thème des chemins de fer secondaires.
En 1999, l'association se donne un nouveau nom et devient le
Musée des Tramways à Vapeur et des chemins de fer Secondaires français.

 

 

MTVS

Le Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (MTVS) est situé à côté de la gare de Valmondois, à Butry-sur-Oise dans le Val-d'Oise, à 30 km au nord de Paris.
Le musée présente une collection de véhicules ferroviaires des anciens chemins de fer départementaux, sauvegardés et remis en état par les bénévoles d'une association.
Certains jours, il est possible de parcourir une petite ligne à voie métrique d'un kilomètre, dite « chemin de fer des impressionnistes », avec certains véhicules anciens du musée (les 1er et 3e dimanches de chaque mois et les jours fériés). Cependant, le terminus de cette voie est actuellement inaccessible du fait d'un éboulement durant l'hiver 2007-08[1]. Les trains vapeur ne roulent donc plus au-delà de la rue de Parmain.

http://www.musee-mtvs.com/


 
Et un passionné picard, Guy Laurence: http://a.gouge.free.fr/bohain%20photos/souvenirs/decauville1.htm

 

Il est bien certain que d'autres sites, dédiés au transport ferroviaire de l'industrie betteravière, existent en métropole.
Nous invitons nos visiteurs à nous faire part d'initiatives intéressantes à ce sujet.
écrivez-nous à contact.sucrerie@gmail.com





Les Chemins de fer à Francières

(Ce document représente un extrait de la Lettre de la Sucrerie n°39 de Décembre 2007. © ASSF)

Monsieur Denis, adhérent, électromécanicien en retraite est intervenu dans 26 sucreries en France dont, pour l'Oise, Berneuil, Vauciennes et Saint-Leu. Passionné de chemin de fer anciens, il nous explique qu'à partir des années 1890, toutes les sucreries étaient équipées de voies ferrées, voies normales, voies métriques, voies de 60 (pour celles-ci surtout après 1918- récupération de matériel militaire après la guerre).

"Pour Francières, il faut distinguer son raccordement en voie normale, aux Chemins de Fer du Nord, de celui, en voie métrique, du "tortillard" de Froissy. Le site lui-même était équipé aussi en
voies de 60, avec prolongement sur Fresnel.
"
Le projet de liaison avec la région de Roye est resté sans suite.
C'est en 1891 - seulement!- que notre sucrerie fut raccordée au réseau ferré. Le chemin de fer avait pénétré l'Oise depuis longtemps, mais en laissant notre secteur de côté.
Paris-Bruxelles, la première ligne, par Pontoise, Creil, Clermont, St-Just et Amiens, date de 1846.
Ensuite, Paris-St Quentin, dont la section Creil-Compiègne en 1847, puis Compiègne-Noyon en 1849 et enfin Beauvais Creil en 1857. Il fallut attendre 1880, pour que la gare d'Estrées prenne naissance, avec la ligne Clermont-Compiègne.
Le noeud ferroviaire d'Estrées a continué à grandir et à desservir toutes les directions jusqu'en 1883.
Ce n'est que l'ouverture d'une petite voie privée : le "Tortillard" de Froissy, qui va déclencher, en 1890, le projet de raccordement au réseau de notre sucrerie. Or, en 1875, le projet avorté d'une liaison Pont-Ste-Maxence-Roye avait pourtant vite déterminé Gallois, Directeur sous Bachoux, à déposer une demande de raccordement.
Peut-être faut-il voir dans l'endettement important de la SDF, lors de sa création en 1884, la raison qui explique cet immobilisme et le retard à s'équiper de cet important outil de développement.

 

fer
La Gare d'Estrées-Saint-Denis. Sur la gauche réseau National à écartement normal.
A l'extrème droite, départ en voie normale+métrique vers la sucrerie.





L'épisode de 1875 - Pont-Ste-Maxence-Roye
C'est dans les registres du Conseil municipal de Francières que l'on trouve le début de l'histoire qui nous intéresse. Le 18 avril 1875, le Conseil "à propos de la voie ferrée Pont-Roye", note qu'il n'est pas contre le projet, mais il s'y oppose car "il désire que le "débarcadaire" (on dira ensuite Station, puis Gare) soit situé sur le territoire de Francières et non d'Estrées". Cette guerre avec Estrées se reproduira d'ailleurs, lorsque la première voie ferrée atteindra notre territoire en 1880.
L'idée remonte à 1864, date à laquelle huit industriels de la région demandèrent à la Sous-préfecture, la création d'une voie joignant la gare de Pont-Ste-Maxence (ligne Paris-Compiègne par Creil) à la fabrique de Francières. Le tracé proposé longeait la route Impériale n°17 : Pont - St-Martin Longueau - Sacy le Petit - passait entre Blincourt et Grandfresnoy, longeait Arsy,  rejoignait Moyvillers et Estrées.
Il était proposé que la traction soit animale et non à vapeur, pour une réduction de coût. De nombreux notables et de grands propriétaires se joignirent au projet pour soumettre, au Conseil Général, une ligne Pont-Roye. Ce Conseil Général confia l'étude et la réalisation à la Compagnie du Nord.
La guerre de 1870 et sa suite stoppèrent cette étude qui ne repris qu'en 1875, avec la détermination de cinq sections : Grandfresnoy, Blincourt, Estrées, Gournay-sur-Aronde, Ressons, Roye.
C'est à ce moment que Gallois, conscient de l'utilité économique du chemin de fer, déposa un projet de bretelle avec la gare d'Estrées. Le 3 octobre 1875, le Conseil municipal de Francières étudia un deuxième projet soumis par Gallois. On ne trouve pas trace de la première moûture.

Ce projet semble déjà accepté par la Compagnie du Nord et ne gène ni les cultures ni la circulation (automobile, NDLR). On évoque le projet de garde-barrière au carrefour des chemins de Rouvillers (qui vient de Fresnel) et de la N 17, juste pour dire qu'il serait mieux situé à droite qu'à gauche. En fait, il n'y aura jamais de barrière à cet endroit et le tracé ressemble déjà à celui qui sera adopté par la suite.
Cette voie ferrée ne verra jamais le jour, la Compagnie du Nord la rejette en 1876, le débouché vers Paris n'étant pas convenable et les problèmes techniques la rendent trop onéreuse. Elle propose à la place, ce qui sera la ligne Estrées-Vallée d'Ourcq et une ligne Ressons-Compiègne. En 1877, le trajet définitif Amiens-Estrées est fixé.


Le noeud ferroviaire d'Estrées

La première ligne sera celle de Clermont à Compiègne par Estrées en 1880. Le tronçon Clermont-Froyères est toujours en activité. A Moyvillers, il subsiste une maison privée dite "des deux arrêts" qui garde le souvenir du tracé Estrées-Froyères, à l'emplacement de sa bifurcation avec la troisième liaison. Le tronçon Estrées-Compiègne est désormais raccordé au deuxième axe.

Le deuxième axe, Estrées-Montdidier est ouvert en 1883, puis englobé dans la liaison Compiègne-Amiens, toujours en activité en voie unique, récemment rénovée et prochainement électrifiée.

La troisième liaison est dite "de la Vallée d'Ourcq" et date aussi de 1883. Elle passe par Moyvillers, Arsy, Canly, longe Grandfresnoy, Longueil Ste-Marie, Ribécourt, Verberie et rejoint Crépy-en-Valois. C'est le tracé fixé en 1877.

Le premier tronçon, Estrées-Verberie est long de 17 km, en double voie normale initialement. Fermé aux voyageurs en 1939, il fut neutralisé en 1973 et déposé en 2001.
Il est devenu récemment une piste cyclable en "site propre" entre Estrées et Longueil-Ste-Marie, puis raccordé au réseau cyclable de Compiègne-Sud.
Remarquons que, peu après sa création, il permit la réalisation de baux à Emeville, près de Crépy, et la desserte de la sécherie de Moyvillers.

En 1883, l'étoile ferroviaire d'Estrées-Saint-Denis assure donc les liaisons :

En voie normale :
- Vers le Nord avec Montdidier et Amiens
- Vers le Sud avec Verberie et Crépy (Soissons ou Paris)
- Vers l'Ouest avec Clermont-de-L'Oise ou Beauvais
- Vers l'Est avec Compiègne (Noyon ou Paris)

En voie métrique :
Vers St-Just en Chaussée & Froissy (60)


(ci-après, source Wikipedia)
Un projet de voie ferrée d'intérêt local (VFIL) à voie normale entre Granvilliers et Estrées-Saint-Denis par Crèvecœur-le-Grand, Froissy et Saint-Just-en-Chaussée fut concédé par le Conseil général de l'Oise à M. Caille, dans le but de créer une liaison ferroviaire de Rouen vers l'est de la France.
Le concessionnaire débuta les travaux, mais fit faillite en 1883, et le projet fut repris par Alfred Lambert. Celui-ci renonçait à aller jusqu'à Grandvilliers, et obtint de créer une ligne à voie métrique. Il créa la compagnie du Chemin de fer d'Estrées à Froissy (EF).

La ligne ( bien nommée "Le Tortillard") fut ouverte :
• le 29 mars 1891 d'Estrées à Ravenel, près de Saint-Just ;
• le 17 août 1891 de Ravenel à Froissy.
L'exploitation était officiellement confiée à la compagnie voisine d'Hermes à Beaumont.

En 1907, le prolongement de la ligne à Crèvecœur-le-Grand fut déclaré d'utilité publique et la compagnie modifia son nom en compagnie du Chemin de fer d'Estrées à Froissy et Crèvecœur (EFC).
Ce prolongement ouvrit le 21 mai 1911.
En 1920, la compagnie générale de voies ferrées d'intérêt local, dite CGL ou CGVFIL, remplaça la compagnie EFC pour l'exploitation de la ligne, ainsi que l'ensemble des lignes du réseau départemental de l'Oise à voie métrique.

Comme sur l'ensemble des chemins de fer secondaires, la concurrence de la voiture et des transports en camion se fit de plus en plus forte, et la compagnie ferma le tronçon Estrées-Saint-Denis - Saint-Just-en-Chaussée en 1948, puis le tronçon Francastel-Ourcel - Crèvecœur-le-Grand en 1953.

Entre Saint-Just et Froissy, une exploitation voyageurs et fret fut maintenue jusqu'au 30 avril 1961. Un important embranchement particulier à 4 rails (la voie métrique de l'EFC était placée au centre d'une voie normale de la compagnie du Nord) desservait la Sucrerie de Saint-Just, du groupe Say, à l'image du raccordement de la sucrerie de Francières (voir ci-dessous).

Ce fut donc la dernière ligne secondaire exploitée dans le bassin parisien.

Noeud ferroviaire d'Estrées

 

 

Ci-contre, description du noeud ferroviaire d'Estrées-Saint-Denis.

En vert, lignes encore en exploitation.
En rouge, lignes déposées et converties en "coulées vertes"
En noir, lignes dont l'exploitation est interrompue (ou déposées).

Source cartographique du fond de plan : Encyclopédie Générale des Transports, éditions de l'Ormet.

Pour accéder à une version numérique des cartes départementales des voies ferrées françaises, contacter le site passionnant :

http://ruedupetittrain.free.fr/

 



Le raccordement

En revenant sur le contexte de la voie métrique privée, nommée "le Tortillard", le propriétaire de cette voie a su convaincre, en 1890, les nouveaux propriétaires de la sucrerie de l'utilité d'une bretelle de racccordement. Il en propose le financement, l'installation et l'exploitation.
Il s'agit de M. Lambert, entrepreneur de profession, et qui a obtenu la concession de la voie jusque Froissy. L'usine de Francière était située le long d'une grande route mais, sans rivière ou canal proche, elle devait faire la liaison par tombereaux avec la gare d'Estrées, distante de 2,3 km, .
Il s'agira d'une voie normale (écartement 143,5 cm) avec une voie intérieure métrique (écartement 100 cm), pour accueillir, à la fois, les wagons de la compagnie du Nord et ceux traversant une région produisant beaucoup de betteraves et où la Société possède déjà une bascule à Rouvillers. L'entrepreneur se chargera aussi des travaux de raccordement à la gare d'Estrées.
En juillet 1890, la Compagnie du Nord signale qu'elle donne un avis favorable, car ce raccordement "débarrassera" la gare, en diminuant le séjour des wagons et augmentera le rendement du matériel. Elle propose aussi de louer ses locomotives mais, pendant des années, on utilisera les matériels à voie métrique,  en adaptant les attelages aux divers matériels remorqués.

Le 11 septembre 1890, le Conseil municipal de Francières donne son accord à ce raccordement "qui ne nuira pas". Le 10 novembre 1891, la ligne entre enfin en service, retardée par des difficultés administratives à la gare d'Estrées. A partir de la gare d'Estrées, la ligne franchit en biais la N 17, au Nord du passage à niveau actuel, de la ligne principale, puis elle suit l'accotement Est de la route, pour entrer au Sud de la sucrerie. La création de la bascule Sud doit dater de cette époque. Par contre la remise de la locomotive date de 1923.

Au début, il n'y a pas de barrières. Les traversées de la N17 et du chemin de Fresnel sont protégées par un aide-mécanicien, qui saute de la locomotive et brandit un drapeau rouge pour arrêter la circulation. Les voies s'arrêtent à l'entrée de l'usine.
Au début aussi, à l'intérieur de l'usine, les manoeuvres des wagons sont effectuées par des attelages à boeufs. Il n'y a pas de toupie à la sucrerie, comme il y en a encore à Moyvillers. L'entretien de la desserte passe à la Compagnie du Nord, en 1894.

Aujourd'hui, on peut encore apercevoir le départ de la voie de raccordement, au droit du bâtiment de la gare d'Estrées.

carte

Ci-dessous le principe de circulation à double file de rails à l'image du réseau de Moncornet

Double rail

A l'intérieur de la sucrerie

En 1894, le C.A. de la sucrerie propose d'augmenter les voies de la sucrerie. Deux voies de service additionnelles à quatre rails traversent la potasserie pour desservir, entre les bâtiments de la distillerie et la voie actuelle, quatre silos à transporteurs et comportant trois changements de voie (aiguillages, NDLR) et un pont à bascule de 40T. De 1898 à 1899, on propose une nouvelle voie entre la route et la distillerie de 1880, aboutissant à une plaque tournante, près des laveurs. Projet vite abandonné. Divers projets de construction de voies de 60 sont eux-même abandonnés entre 1929 et 1930.
Sont toujours visibles, l'emplacement du pont à bascule à l'entrée, le garage du loco-tracteur et, aux extrémités, un tronçon de voie de la bascule du Nord-Est & un tronçon de voie sur la fosse de déchargement Est.
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Petit loco-tracteur diesel, type Baldwin ou Deutz?, sur la voie métrique de la sucrerie de Francières.
L'abri du loco-tracteur abrite toujours une locomotive, en partie vandalisée, mais restaurable. Il semble que ce soit celle acquise en 1923. Un ancien de Vaucelle la décrit comme un <<diésel à deux essieux et transmission par bielle, au look arondi genre Moyse. Moteur refroidi "par air". Ne désespérons pas qu'elle reprenne un peu de service, pour le plaisir de tous>>.

Quelques vues explicatives, issues de nos archives
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Chargement d'un wagon de pulpes, après son déchargement de betteraves, au premier plan.
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Réseau ferré intérieur à l'établissement de Guignicourt, en voie métrique.
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Un impressionnant convoi de tombereaux de toutes provenances, avec et sans arceaux d'extrémités, bâchés ou non. A l'extrémité gauche, le wagon de service qui pouvait servir d'abri aux ouvriers agricoles, lors de fortes pluies ou pour la pause.
A l'extrémité droite, un Wagon normalisé des Chemins-de-fer, pour le transport des sacs de sucre.
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Les modèles de locomotives vapeur à tender incorporé (T) étaient très recherchés. Les tombereaux sont du type Decauville, sur lorries, sans arceau de renfort. La voie de gauche est à trois files de rails, permettant, à la fois, la circulation de matériels à écartement métrique et à écartement normal.
Quelques modèle de locomotives prises sur le vif  
Nangis
Sucrerie de Nangis (77)
Cramaille
Sucrerie de Cramaille (02)
Neuilly
Neuilly-Saint-Front
020T
Petite 020 Decauville à tender dans la cabine.

Train pour Toury
50 années séparent ces deux images!
La vaillante 040T N°4-12, sur la ligne métrique Pithiviers-Toury tire un
lourd convoi de tombereaux betteraviers dans les années 60.
On remarquera l'attelage automatique, servant aussi d'organe de tamponnement, et le wagon de service avec son freineur.

Voir la vidéo
La 040T en mouvement

140T
La même locomotive 040T N°4-12, de la société Franco-Belge,
révisée et admirablement restaurée par l'Association
du Musée des Transports de Pithiviers. Années 2000 (©AMTP)

Pour les puristes, cette locomotive est bien présentée à l'endroit sur
les deux clichés. Certains sites présentent la photo de gauche à l'envers.
Voir la position du seul feu blanc, à l'avant droit.

 

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A Vierzy (02), en 1928, création des voies ferrées de largeur 0,60 mètre où les locomotives 030T Decauville, tirent des wagons de betteraves vers l'usine et repartent avec des pulpes. Trois hommes par convoi : un chauffeur, un conducteur et un serre-frein juché sur le dernier wagon et qui freine dans les descentes, sur l'ordre du conducteur, sous forme de coups de sifflets à vapeur.
Les personnages : Marcel Roche et Canette. Roche, Bricaux et Poteau. (ci-dessus et ci-dessous).
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On ne badine pas avec la sécurité.
Un agent surveille la manoeuvre d'un convoi.
La signalisation laissait cependant à désirer.
Aucune norme spécifique n'était appliquée aux voies sucrières.

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Arrivée d'une voie submétrique (60cm) avec lorrie type brigade (matériel militaire type Péchot).
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L'impressionnant faisceau d'arrivée de l'établissement de Cambrai.
Voies normales à gauche du cliché, voie métriques à droite.
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Les établissements sont souvent associés avec la gare du Chemin-de-fer.
Notez, à droite du cliché, les deux plateformes tournantes (à la main !).
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Notez, au premier plan, un ancien wagon de voyageurs du réseau d'Etat,
reconverti en logement pour le personnel. Cette pratique était courante.
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Lorsque l'établissement ne se trouvait pas à proximité d'une ligne de chemin de fer, comme à Chevrières, il était courant de créer un embranchement spécifique. Au bas de l'image : la ligne St-Quentin-Paris, via Compiègne et Creil.
A droite de l'image : l'ancienne ligne Estrées-St-Denis-Longueil Ste-Marie-Verberie-Crépy.

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Nostalgie ! Derniers vestiges de l'embranchement de Coudun (60) (cliché ASSF), et le même, en service (flèche rouge dans l'image de droite).


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