Les Chemins de fer betteraviers
et l'industrie sucrière.
Pour plus de précisions sur ce sujet, nous recommandons l'ouvrage suivant :
70 ANS DE CHEMINS DE FER BETTERAVIERS EN FRANCE
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"Plus de trente-cinq ans après la fermeture du dernier réseau betteravier français à voie de 60, Eric Fresné, spécialiste réputé de la voie étroite en France, retrace dans un premier temps l’histoire complète de ces chemins de fer très particuliers, depuis leur gestation souvent chaotique jusqu’à leur disparition dans la 2e moitié du 20e siècle. Puis, après avoir décrit l’organisation de l’exploitation, il dresse un tableau très exhaustif de l’ensemble du matériel roulant ayant circulé sur les différents réseaux". Disponible à la Boutique de la Vie du Rail : |
Il est indispensable d'employer le pluriel dans ce type de transport.
Nous ne traiterons ici pas des voies provisoires en bois et autres matériaux périssables.
Trois types principaux de voies ferrées sont employées par l'industrie sucrière :
| La voie normale (écartement 143,5 cm) qui équipe l'ensemble du réseau moderne en Europe (sauf Espagne 166,8 cm). | |
| Sur cette voie circulent tous les convois de fret lourd, au travers de l'Europe, grâce à la convention UIC (Union Internationale des Chemins de fer). |
Le sucre, raffiné ou non, les mélasses emploiront rapidement ce type de transport, en sacs ou en vrac (citernes). C'est aussi le moyen de se procurer les produits pondéreux (calcaires, chaux, noir animal,...) nécessaires au raffinage . |
| La voie métrique (écartement 100 cm) qui équipait la totalité des voies des réseaux régionaux, avant leur fermeture. | |
| Elle est réputée être plus économique que la voie normale car, utilisant du matériel plus léger : - Elle occupe une emprise au sol moins importante, - Elle accepte des courbes plus serrées, - Elle autorise des rampes plus élevées, - Elle nécessite des ouvrages d’art moins nombreux . Ces caractéristiques de construction économique furent le propre de nombreuses lignes secondaires en Europe continentale, en particulier en France, en Suisse et en Belgique. Elle a été également été fort utilisée pour la réalisation de nombreux réseaux de tramways urbains ou interurbains dont beaucoup existent toujours, en particulier dans les pays germaniques. source wapedia.mobi/fr/Voie_métrique. |
Un parc roulant conséquent est dédié à ce type de matériel au Musée des Transports de Pithiviers. C'est en 1966 que l'AMTP est fondée. Son objectif : préserver un tronçon de l'ancien Tramway Pithiviers - Toury construit par la société Decauville en 1892 et fermé en 1964. Il s'agit du plus ancien chemin de fer touristique de France encore exploité. L'AMTP vous propose la visite de sa collection de matériels roulants, de lanternes anciennes et de casquettes. Vous pourrez emprunter sur 4 km, entre Pithiviers et Bellébat, le train à vapeur ou diesel qui longe la route. (voir plus bas) |
| Les réseaux métriques locaux étaient très souvent interconnectés avec les exploitations betteravières et les sucreries. A Francières, ce n’est qu’en 1893 que cette bretelle fut enfin créée, quittant la gare, traversant la nationale au nord du passage à niveau et remontant vers la sucrerie sur bas côté droit de la N 17 – vraisemblablement par les champs en bordure – de l’autre côté du fossé. Ce raccordement par voie ferrée a facilité l’approvi-sionnement en charbon et en betteraves et les expéditions de sacs de sucre. |
A l’arrivée dans le domaine, la voie atteint un pont bascule sur rail avec une petite bâtisse en briques abritant le basculeur.Les wagons livraient le charbon d’abord, des wagons citernes le fuel ensuite et repartaient chargés de sacs de sucre. Rappelons qu’en raison de la voie ferrée Froissy/Saint-Just, voie métrique, partant de la gare d’Estrées vers le Nord-Ouest - créée en 1887 – la bretelle de la sucrerie – depuis son départ de la gare jusqu’à son extrêmité – était à double écartement (c’est à dire à quatre rails). La locomotive pouvait ainsi tracter des wagons à écartement normal et d’autres à écartement métrique. Ceci, au moins jusqu’à la fermeture de la ligne de Froissy. |
| Les voies submétriques (écartements 40, 50 ou 60 cm), généralement démontables et posées selon les besoins, sans travail de terrassement. | |
On retrouve ce type de voies dans les exploitations betteravière et sur le front des guerres 14-18 et 39-45, avec du matériel réquisitionné dans les exploitations. |
Decauville fournira beaucoup de matériel. Dans certains forts, on trouve des plaques tournantes marquées Decauville. Certains forts possédant une voie étroite à l'intérieur des galeries pour le transport de munitions, des plaques tournantes ont été placées dans les angles des galeries, afin de faire pivoter le petit wagonnet. L'écartement courant des rails est de 60 cm. Les rails, à partir de 9,5 kg/m, en tronçons de 5 m, 2,5 m et 1,25 m reposaient sur des traverses spécialement étudiées en acier embouti. Les tronçons de 5m de voie étaient prévus pour être déplacés par 4 hommes. La charge admissible est de 3,5 t par essieu. Quelques sections à fort trafic ont été posées en rail lourd sur traverses bois. Les aiguillages sont de 20 m et 30 m de rayon. Source : fr.wikipedia.org/wiki/Système_Péchot |
| La particularité des voies de 40 (40cm) | ||
Ce système est modulaire et démontable. Il ne nécessite pas d'infrastructure particulière. Les sucreries ont fait souvent l'acquision d'un système complet, voies & matériel roulant, qui était installé, au gré de la rotation des cultures, à même les chemins d'accès aux parcelles cultivées. Monté et démonté selon les saisons et les marchés, ce dispositif s'est avéré plus efficace que les chargements en tombereaux attelés, pouvant s'embourber à la saison des pluies, en terme de volumes et poids transportés quotidiennement. |
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Système Decauville |
Où trouver quelques exemples de matériels dédiés à la culture betteravière ?
En Picardie, Le chemin de fer Froissy-Dompierre dans la Somme préserve une nombreuse collection de plates-formes Péchot, ainsi que des éléments de voie. Le Chemin de fer Froissy-Dompierre (CFCD) est un chemin de fer touristique et historique, appelé P'tit train de la Haute Somme, créé et géré depuis 1971 par l'« Association Picarde pour la Préservation et l'Entretien des Véhicules Anciens » (APPEVA). Il est situé au hameau de Froissy sur le territoire de la commune de La Neuville-lès-Bray, entre Amiens et Albert dans la Somme. |
L'APPEVA propose des circulations touristiques dans des trains constitués de matériel roulant ferroviaire à voie de 600 mm, sur une ligne de 7 kilomètres reconstruite sur la plateforme préservée du réseau ferré de l'ancienne sucrerie de Dompierre, issue des chemins de fer militaires de la Première Guerre mondiale. Outre cette ligne, la sucrerie récupéra des coupons de voie portable, qu'elle posa directement dans les champs, s'assurant la totalité de la production locale de betteraves ; ce système lui permit aussi de se désenclaver, en la reliant à la Compagnie des Chemin de Fer du Nord à 15 km, ainsi qu'au canal de la Somme à Cappy (6km), pour l'expédition de ses produits finis par péniches. |
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L'association présente de nombreuses pièces de matériel ferroviaire sauvegardées dans son Musée des chemins de fer Militaires et Industriels situé sur le site de la gare de départ de Froissy (80). site : http:// www.appeva.org |
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Toujours en Picardie, dans l'Aisne, citons le CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DU VERMANDOIS,
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LE CERCLE FERROVIAIRE ET TOURISTIQUE DU VERMANDOIS : 25 ANNEES D’EXISTENCE ET 23 ANNEES D’EXPLOITATION |
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Incontournable dans le Sud parisien, citons le CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DE PITHIVIERS & le Adresse postale: |
PRESENTATION C'est en 1966 que l'AMTP est fondée. Son objectif : préserver un tronçon de l'ancien Tramway Pithiviers - Toury construit par la société Decauville en 1892 et fermé en 1964. Il s'agit du plus ancien chemin de fer touristique de France encore exploité. L'AMTP vous propose la visite de sa collection de matériels roulants, de lanternes anciennes et de casquettes. Vous pourrez emprunter sur 4 km, entre Pithiviers et Bellébat, le train à vapeur ou diesel qui longe la route.
copyright : La France vue du rail, UNECTO & AMTP |
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Dans le Val-d'Oise le Créé en 1976 sur le site de l'ancien Chemin de Fer Économique Valmondois - Marines (Val d'Oise), l'association du Musée des Transports de la Vallée du Sausseron a patiemment rassemblé une importante collection de matériel des anciens Chemins de Fer d'Intérêt Local. Cette collection a débuté par le sauvetage de deux épaves de locomotives des anciens Tramways de la Sarthe. Rapidement, les voies du dépôt sont reconstruites et la collection est complétée par les premières voitures originaires des Tramways d'Ille et Vilaine.
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Le Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (MTVS) est situé à côté de la gare de Valmondois, à Butry-sur-Oise dans le Val-d'Oise, à 30 km au nord de Paris. |
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Il est bien certain que d'autres sites, dédiés au transport ferroviaire de l'industrie betteravière, existent en métropole. |
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Les Chemins de fer à Francières
(Ce document représente un extrait de la Lettre de la Sucrerie n°39 de Décembre 2007. © ASSF)
| Monsieur Denis, adhérent, électromécanicien en retraite est intervenu dans 26 sucreries en France dont, pour l'Oise, Berneuil, Vauciennes et Saint-Leu. Passionné de chemin de fer anciens, il nous explique qu'à partir des années 1890, toutes les sucreries étaient équipées de voies ferrées, voies normales, voies métriques, voies de 60 (pour celles-ci surtout après 1918- récupération de matériel militaire après la guerre). "Pour Francières, il faut distinguer son raccordement en voie normale, aux Chemins de Fer du Nord, de celui, en voie métrique, du "tortillard" de Froissy. Le site lui-même était équipé aussi en voies de 60, avec prolongement sur Fresnel." Le projet de liaison avec la région de Roye est resté sans suite. C'est en 1891 - seulement!- que notre sucrerie fut raccordée au réseau ferré. Le chemin de fer avait pénétré l'Oise depuis longtemps, mais en laissant notre secteur de côté. |
Paris-Bruxelles, la première ligne, par Pontoise, Creil, Clermont, St-Just et Amiens, date de 1846. Ensuite, Paris-St Quentin, dont la section Creil-Compiègne en 1847, puis Compiègne-Noyon en 1849 et enfin Beauvais Creil en 1857. Il fallut attendre 1880, pour que la gare d'Estrées prenne naissance, avec la ligne Clermont-Compiègne. Le noeud ferroviaire d'Estrées a continué à grandir et à desservir toutes les directions jusqu'en 1883. Ce n'est que l'ouverture d'une petite voie privée : le "Tortillard" de Froissy, qui va déclencher, en 1890, le projet de raccordement au réseau de notre sucrerie. Or, en 1875, le projet avorté d'une liaison Pont-Ste-Maxence-Roye avait pourtant vite déterminé Gallois, Directeur sous Bachoux, à déposer une demande de raccordement. Peut-être faut-il voir dans l'endettement important de la SDF, lors de sa création en 1884, la raison qui explique cet immobilisme et le retard à s'équiper de cet important outil de développement. |
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| C'est dans les registres du Conseil municipal de Francières que l'on trouve le début de l'histoire qui nous intéresse. Le 18 avril 1875, le Conseil "à propos de la voie ferrée Pont-Roye", note qu'il n'est pas contre le projet, mais il s'y oppose car "il désire que le "débarcadaire" (on dira ensuite Station, puis Gare) soit situé sur le territoire de Francières et non d'Estrées". Cette guerre avec Estrées se reproduira d'ailleurs, lorsque la première voie ferrée atteindra notre territoire en 1880. L'idée remonte à 1864, date à laquelle huit industriels de la région demandèrent à la Sous-préfecture, la création d'une voie joignant la gare de Pont-Ste-Maxence (ligne Paris-Compiègne par Creil) à la fabrique de Francières. Le tracé proposé longeait la route Impériale n°17 : Pont - St-Martin Longueau - Sacy le Petit - passait entre Blincourt et Grandfresnoy, longeait Arsy, rejoignait Moyvillers et Estrées. Il était proposé que la traction soit animale et non à vapeur, pour une réduction de coût. De nombreux notables et de grands propriétaires se joignirent au projet pour soumettre, au Conseil Général, une ligne Pont-Roye. Ce Conseil Général confia l'étude et la réalisation à la Compagnie du Nord. |
La guerre de 1870 et sa suite stoppèrent cette étude qui ne repris qu'en 1875, avec la détermination de cinq sections : Grandfresnoy, Blincourt, Estrées, Gournay-sur-Aronde, Ressons, Roye. C'est à ce moment que Gallois, conscient de l'utilité économique du chemin de fer, déposa un projet de bretelle avec la gare d'Estrées. Le 3 octobre 1875, le Conseil municipal de Francières étudia un deuxième projet soumis par Gallois. On ne trouve pas trace de la première moûture. Ce projet semble déjà accepté par la Compagnie du Nord et ne gène ni les cultures ni la circulation (automobile, NDLR). On évoque le projet de garde-barrière au carrefour des chemins de Rouvillers (qui vient de Fresnel) et de la N 17, juste pour dire qu'il serait mieux situé à droite qu'à gauche. En fait, il n'y aura jamais de barrière à cet endroit et le tracé ressemble déjà à celui qui sera adopté par la suite. Cette voie ferrée ne verra jamais le jour, la Compagnie du Nord la rejette en 1876, le débouché vers Paris n'étant pas convenable et les problèmes techniques la rendent trop onéreuse. Elle propose à la place, ce qui sera la ligne Estrées-Vallée d'Ourcq et une ligne Ressons-Compiègne. En 1877, le trajet définitif Amiens-Estrées est fixé. |
Le noeud ferroviaire d'Estrées
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La première ligne sera celle de Clermont à Compiègne par Estrées en 1880. Le tronçon Clermont-Froyères est toujours en activité. A Moyvillers, il subsiste une maison privée dite "des deux arrêts" qui garde le souvenir du tracé Estrées-Froyères, à l'emplacement de sa bifurcation avec la troisième liaison. Le tronçon Estrées-Compiègne est désormais raccordé au deuxième axe. Le deuxième axe, Estrées-Montdidier est ouvert en 1883, puis englobé dans la liaison Compiègne-Amiens, toujours en activité en voie unique, récemment rénovée et prochainement électrifiée. Le premier tronçon, Estrées-Verberie est long de 17 km, en double voie normale initialement. Fermé aux voyageurs en 1939, il fut neutralisé en 1973 et déposé en 2001. En 1883, l'étoile ferroviaire d'Estrées-Saint-Denis assure donc les liaisons : - Vers le Nord avec Montdidier et Amiens |
(ci-après, source Wikipedia) La ligne ( bien nommée "Le Tortillard") fut ouverte : En 1907, le prolongement de la ligne à Crèvecœur-le-Grand fut déclaré d'utilité publique et la compagnie modifia son nom en compagnie du Chemin de fer d'Estrées à Froissy et Crèvecœur (EFC). |
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Ci-contre, description du noeud ferroviaire d'Estrées-Saint-Denis. En vert, lignes encore en exploitation. Source cartographique du fond de plan : Encyclopédie Générale des Transports, éditions de l'Ormet. Pour accéder à une version numérique des cartes départementales françaises, contacter le site passionnant :
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Le raccordement
| En revenant sur le contexte de la voie métrique privée, nommée "le Tortillard", le propriétaire de cette voie a su convaincre, en 1890, les nouveaux propriétaires de la sucrerie de l'utilité d'une bretelle de racccordement. Il en propose le financement, l'installation et l'exploitation. Il s'agit de M. Lambert, entrepreneur de profession, et qui a obtenu la concession de la voie jusque Froissy. L'usine de Francière était située le long d'une grande route mais, sans rivière ou canal proche, elle devait faire la liaison par tombereaux avec la gare d'Estrées, distante de 2,3 km, . Il s'agira d'une voie normale (écartement 143,5 cm) avec une voie intérieure métrique (écartement 100 cm), pour accueillir, à la fois, les wagons de la compagnie du Nord et ceux traversant une région produisant beaucoup de betteraves et où la Société possède déjà une bascule à Rouvillers. L'entrepreneur se chargera aussi des travaux de raccordement à la gare d'Estrées. En juillet 1890, la Compagnie du Nord signale qu'elle donne un avis favorable, car ce raccordement "débarrassera" la gare, en diminuant le séjour des wagons et augmentera le rendement du matériel. Elle propose aussi de louer ses locomotives mais, pendant des années, on utilisera les matériels à voie métrique, en adaptant les attelages aux divers matériels remorqués. |
Le 11 septembre 1890, le Conseil municipal de Francières donne son accord à ce raccordement "qui ne nuira pas". Le 10 novembre 1891, la ligne entre enfin en service, retardée par des difficultés administratives à la gare d'Estrées. A partir de la gare d'Estrées, la ligne franchit en biais la N 17, au Nord du passage à niveau actuel, de la ligne principale, puis elle suit l'accotement Est de la route, pour entrer au Sud de la sucrerie. La création de la bascule Sud doit dater de cette époque. Par contre la remise de la locomotive date de 1923. Au début, il n'y a pas de barrières. Les traversées de la N17 et du chemin de Fresnel sont protégées par un aide-mécanicien, qui saute de la locomotive et brandit un drapeau rouge pour arrêter la circulation. Les voies s'arrêtent à l'entrée de l'usine. Aujourd'hui, on peut encore apercevoir le départ de la voie de raccordement, au droit du bâtiment de la gare d'Estrées. |
A l'intérieur de la sucrerie
| En 1894, le C.A. de la sucrerie propose d'augmenter les voies de la sucrerie. Deux voies de service additionnelles à quatre rails traversent la potasserie pour desservir, entre les bâtiments de la distillerie et la voie actuelle, quatre silos à transporteurs et comportant trois changements de voie (aiguillages, NDLR) et un pont à bascule de 40T. | De 1898 à 1899, on propose une nouvelle voie entre la route et la distillerie de 1880, aboutissant à une plaque tournante, près des laveurs. Projet vite abandonné. Divers projets de construction de voies de 60 sont eux-même abandonnés entre 1929 et 1930. Sont toujours visibles, l'emplacement du pont à bascule à l'entrée, le garage du loco-tracteur et, aux extrémités, un tronçon de voie de la bascule du Nord-Est & un tronçon de voie sur la fosse de déchargement Est. |
 Petit loco-tracteur diesel, type Baldwin ou Deutz?, sur la voie métrique de la sucrerie de Francières. |
| L'abri du loco-tracteur abrite toujours une locomotive, en partie vandalisée, mais restaurable. Il semble que ce soit celle acquise en 1923. | Un ancien de Vaucelle la décrit comme un <<diésel à deux essieux et transmission par bielle, au look arondi genre Moyse. Moteur refroidi "par air". Ne désespérons pas qu'elle reprenne un peu de service, pour le plaisir de tous>>. |
Quelques vues explicatives, issues de nos archives |
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 Chargement d'un wagon de pulpes, après son déchargement de betteraves, au premier plan. |
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 Réseau ferré intérieur à l'établissement de Guignicourt, en voie métrique. |
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 50 années séparent ces deux images! La vaillante 140T N°412, sur la ligne métrique Pithiviers-Toury tire un lourd convoi de tombereaux betteraviers dans les années 60. On remarquera l'attelage automatique, servant aussi d'organe de tamponnement, et le wagon de service avec son freineur.  La 140T en mouvement |
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 Arrivée d'une voie submétrique (60cm) avec lorrie type brigade (matériel militaire type Péchot). |
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 L'impressionnant faisceau d'arrivée de l'établissement de Cambrai. Voies normales à gauche du cliché, voie métriques à droite. |
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 Les établissements sont souvent associés avec la gare du Chemin-de-fer. Notez, à droite du cliché, les deux plateformes tournantes (à la main !). |
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 Notez, au premier plan, un ancien wagon de voyageurs du réseau d'Etat, reconverti en logement pour le personnel. Cette pratique était courante. |
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Nostalgie ! Derniers vestiges de l'embranchement de Coudun (60) (cliché ASSF), et le même, en service, à gauche de l'image de droite. |
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